Nous ne sommes plus à un paradoxe prêt!
1) Point de vue de l’UFH
Parfois, l’amélioration de la sécurité a bon dos.
En évoquant dans sa synthèse du 29 avril dernier, les freins à la simplification de la réglementation européenne résultant de l’interventionnisme politique, l’UFH a suscité son habituel lot de réactions.
En l’occurrence, il ne s’agissait que de commenter les attendus de la réunion du Joint Rule Simplification Board de l’EASA dédié à ce sujet. Ses membres avaient en effet évoqué la pression exercée par la Commission Européenne sur le le rythme d’avancement des travaux réglementaires et leur contenu. Il est permis de se demander si cette pression est toujours uniquement motivée par le souci d’améliorer la gestion technique de la sécurité.
Prenons l’exemple des réactions consécutives à un accident.
Lorsque l’enquête technique d’un événement aérien suscite une recommandation adressée aux autorités locales ou aux parties prenantes directement impliquées par l’incident (constructeur, opérateur, contrôle local d’un aéroport par exemple) pour les inviter à éditer une AD (airworthiness directive), un service bulletin, à corriger un manuel d’exploitation ou une procédure, les suites de l’événement relèvent de l’application de la réglementation existante.
Si en revanche, un accident aérien provoque l’introduction d’une tâche réglementaire, avec, pour ce qui concerne l’EASA, à l’EPAS (son plan stratégique), la BIS (son étude d’impact) et la rédaction d’une NPA, les suites de l’événement vont modifier le cadre réglementaire. Il peut être tout à fait légitime de procéder ainsi.
Cela peut être le cas face à l’apparition d’un nouveau risque ou lorsque l’enquête technique soulève effectivement un problème réglementaire à résoudre. L’analyse peut montrer que l’interprétation d’un texte est incertaine, que des dispositions se révèlent inapplicables, incompatibles entre elles, ou encore dangereuses. On peut évoquer par exemple, l’existence de prescriptions ou des restrictions relevant de règlementations non aéronautiques, qui entravent les conditions de réalisation d’un entraînement.
En revanche, il arrive que le traitement technique des suites d’un accident se trouve impacté par des considérations non techniques, face à une campagne médiatique, une action de justice ou une intervention politique. On constate alors une propension à vouloir pousser les autorités à produire des restrictions ou des contraintes visant non pas à corriger les défaillances mises en lumière par l’incident, mais à en supprimer les circonstances.
La prise en compte de l’accident survenu à Londres le 16 janvier 2013, au cours duquel un hélicoptère est entré en collision avec un grue par mauvaise visibilité, est un exemple frappant. Les experts chargés de l’enquête technique pour reconstituer l’enchaînement des événements n’avaient pas encore commencé leurs travaux, que les relais d’opinion complaisamment aiguillonnés par les médias, en appelaient à un durcissement de la législation pour restreindre les survols urbains aux seules missions de service public, voir à les remplacer par des 
drones.
drones.Avant de savoir si un problème technique, des procédures défaillantes ou mal appliquées avaient conduit au drame de Londres, on en appelait en France, à une loi fermant l’accès à l’héliport de Paris à tout trafic non étatique.
A partir de ce moment, alors que l’on en appelait à la sécurité et à la tranquillité des citoyens pour restreindre progressivement la desserte de Paris par hélicoptère, on était prêt à accorder aux EVOL toutes les dérogations aux principes élémentaires de la sécurité aérienne pour que la nouvelle mobilité verticale soit au rendez-vous des Jeux Olympiques de Paris.
2) Point de vue du SNEH
Les compagnies, suivant en cela les bases du vol à vue, recommandent expressément à leurs équipages de regarder au maximum à l’extérieur pour éviter les collisions aviaires, avec d’autres aéronefs ou des obstacles fixes et particulièrement lors des vols à basse altitude, phase d’atterrissage et de décollage.
L’Autorité à quant à elle imposée pour des motifs de sécurité que pour les hélicoptères effectuant des missions de transports sanitaires urgents (vols SMUH) l’équipage soit constitué de deux personnes, soit 2 paires d’yeux.
Toutefois étrangement elle a ouvert l’espace aérien aux « aveugles » que sont les drones, à charge pour les aéronefs habités et aux oiseaux d’assurer seuls la prévention des collisions avec les drones.
Un vrai paradoxe !
On peut légitimement s’interroger sur les conclusions de l’analyse de risques qu’a dû faire l’Autorité pour autoriser ces vols.
Est ce bien raisonnable d’imposer à un équipage qui réalise des missions d’urgence de secours, de lutte contre les incendies, de transport sanitaire mais aussi de surveillance et travail aérien, de gérer le risque présenté par la présence de drones par le seul moyen disponible du numéro de téléphone portable d’un télépilote, en priant pour que celui réponde avant d’engager ou poursuivre sa mission ?
Le risque de collision avec les drones à été identifié depuis leur mise en service par le SNEH et l’Autorité à été alertée à maintes reprises, notamment après des collisions à l’étranger avec des hélicoptères.
Nous avons enfin la satisfaction de voir la DGAC à l’initiative d’un groupe de travail sur les U-Space, dont le SNEH est membre actif.
Cette instance s’est réunie pour la première fois le 1 avril et nous espérons que rapidement son travail permettra de diminuer drastiquement le risque de collision avec des drones.
Bien cordialement
Christophe Rosset – Président du SNEH – Coprésident de l’UFH
Thierry Couderc – Vice-Président de l’EHA – Délégué général de l’UFH