La FNAM* a diffusé une brochure de 6 pages pour mettre les principales idées reçues au sujet de la filière aéronautique face à la réalité. Elle aborde de façon synthétique les points régulièrement avancés par les tenants du dénigrement du transport aérien :
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Le niveau de nuisance face au développement du secteur
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La fiscalité appliquée en France par rapport aux autres pays
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Une clientèle élitiste
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Les données réelles de son empreinte environnementale
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L’impact sanitaire du bruit
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Le marché de l’immobilier aux abords des aéroports
* Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers
Pour illustrer les conséquences des postures officielles inspirées par les argumentaires dénoncés par ce document, on peut évoquer les nouvelles modalités d’accueil d’un appareil en escale sur l’héliport de Paris. Selon le témoignage proposé par la chaine Low-Fuel dans l’un de ses derniers clips, l’exploitant d’un hélicoptère léger de passage est désormais redevable d’une taxe d’atterrissage et du règlement de frais de handling qui représentent la somme de 750 € à débourser.
Ce coût s’entend à condition de ne pas dépasser 30 minutes d’escale. Il est douteux que cette politique tarifaire particulièrement dissuasive soit de nature à assurer l’équilibre d’un modèle économique réaliste, que ce soit du côté des opérateurs qui auront du mal à répercuter cette dépense très élevée au regard du coût technique de l’heur de vol, que de celui de l’exploitant confronté à un héliport déserté de ses usagers commerciaux réguliers.
Il ne faudrait pas que les règles de facturation ou la façon dont on les interprétera en fonction des réalités techniques, n’impactent défavorablement la bonne gestion de la sécurité des vols en encourageant la témérité. Par exemple, l’activité de l’héliport de Paris relève du trafic VFR pour lequel retarder un départ par précaution face à des conditions de vol à vue marginales n’est pas inhabituel.
Au lieu de soutenir le secteur de l’hélicoptère et d’accompagner calmement sa modernisation, la tentation des décideurs politiques et administratifs reste de favoriser à marche forcée l’essor d’une nouvelle mobilité verticale et urbaine que l’on rêve totalement décarbonée, sûre et démocratisée. Des sommes énormes ont été investies dans des initiatives qui n’ont pas abouti faute de performances exploitables, et sont encore mobilisées sur des projets qui risquent d’épuiser les subventions et la patience des investisseurs à force de rester trop longtemps prometteurs. Il semble que les avertissements soient négligés, si ce n’est igniorés. Ne devait-on pas voir un service de taxis volants survoler Paris lors des derniers Jeux olympiques? Après Airbus qui a décidé de mettre en pause son projet CityAirbus NextGen, le patron de la société autrichienne Globeair vient d’analyser l’absence de modèle économique réaliste pour la nouvelle mobilité urbaine, avec des arguments qui méritent d’être pris en compte.
Avant les transformations en cours, l’héliport de Paris n’était peut-être pas rentable pour son gestionnaire, mais au moins sa configuration et ses règles d’exploitation étaient compatibles avec l’activité commerciale de quelques exploitants basés à même de fournir un vrai service de proximité tout en illustrant au quotidien et en sécurité l’excellence de la filière française de l’hélicoptère.